10月に入りまたユーフォが宇治線をジャックしてくれました。私は作品ごとに必ずイースターエッグを仕組むようにしているのですが、公式さんが強すぎるのでネタ選びは全工程中一番深い悩みの種になっています。
前島跨線橋
上りB線が33‰であがり、他3線が33‰でおりて半径800カーブののち寝屋川橋梁、上りB線も33‰でおりてくる
天満橋－野江高架複々線化前はA線だけで、あとからB線がくっついてきた形になります
【妄想の検討ここから】
10年ほど前に「カーブの改良や新しいブレーキシステムで特急を高速化する」と発表があった時に
「この前島跨線橋を改修し天満橋3番線発を京橋2番線着に直結させるとともに天満橋1番線と京橋1番線を直結させる（つまり上りのA線とB線を入れ替える）ことで天満橋－京橋の所要時間を1分くらい短縮する可能性はあるだろうか」
とマニアの間で話題にあがったことがありますが、99%無理です。
- 前島跨線橋は寝屋川橋梁と一体構造になっているので寝屋川橋梁の架け換えが必要（国鉄東海道線電化で高さが足りないために京阪石山－粟津の跨線橋が架け替えられた事例のような他に手段が無い条件が出なければ橋梁は半永久的な使用を前提として日々メンテナンスされます）
- 寝屋川橋梁東詰から上りA線を前島跨線橋の構造物上に接続するには60‰以上の勾配が必要なので無理だし、至近にある集合住宅の日照権保護に支障するからおそらく許可がおりない
- 前島跨線橋の支部を構成する5組のラーメン構造を改修するのは中之島線を営業しながらできることではない
- そもそも何か工事できるほど土地が残っていないので線の移設は甚だ非現実的
- そもそも人口や経済の重心が大阪は本町で京都は四条河原町なことが大きく覆らない限り京阪の駅立地有利は揺らがないのでハード面で大きく改善する理由が薄い（なにわ筋線開業で大阪側立地有利は少し薄くなるが京都側は変わりようがない 中之島線は早く延伸したいだろうし九条はこだわりの強い店がたくさんあるから一本で行けるととてもうれしい）
なんでこんなところに書いてるかというと、前提となる専門知識が多すぎるから他に書けるところがなかったからです
これで、今後同じような話題をふられても「これ読んでください」で終われる…
【妄想の検討ここまで】
地下線進入部
OMMの下に入るところから地下線と思われがちですが坑門は100mくらい進んだところにあります
A線は坑門から半径400カーブ1つでホームに直結していますがB線は淀屋橋駅開業時を起点に何回も改修されて今の形になっています
中之島線開業前はホーム直前にシーサスがありました（2006年撤去）
天満橋駅－天神橋直下
淀屋橋延伸時は天神橋直下ケーソンからの半径500カーブに直線コースでつながっているのがA線でしたが、中之島線建設時に掘り起こしてトンネル形状を変えて天神橋直下ケーソンと天満橋3・4番線を接続しました。接続部では2番線から入っていた頃よりもカーブが少しきつくなっています。
天神橋の東側からケーソン10本通過する中で葭屋（よしや）橋直下を大きくカーブして22.5‰の勾配を上りオープンカット工法部に入るとすぐ北浜駅です
誰が見てもジェットコースターだと思います
北浜駅を出たら土佐堀通に沿ってカーブ（1つ目のカーブが北浜１交差点の直下）を進むとシーサス、そのすぐ先に淀屋橋駅です
シーサス手前で8連が信号待ち停止すると最後尾1両は北浜駅ホームに残った状態になります
後続列車はホーム中ほどの0号信号機手前まで進めるので、信号待ちした列車が動くとすぐに後続列車も駅に入りきれるようになっています
北浜駅には出発信号機は無くホーム始端付近には淀屋橋駅「第一場内」信号機があります
保安装置がK-ATSに更新された際、停止信号まで余裕距離を作るため第一場内は淀屋橋寄りに移設されました（通常の停車操作中に照査パターン当ててATSブレーキ作動しないよう）
この第一場内はシステム上では淀屋橋駅6番線となっており、6番線を介して淀屋橋駅1番線・2番線・3番線間の列車入換が可能です（その光景が見られるということはおそらく非常時なので撮ったりしないでさっさと安全なところに避難しましょう）
シーサスは半径600カーブ中にあり、1番線から上り線へ直線コースで入る線形です
中継信号機は4番線用です
有名な第二場内1番線を抜けたら第三場内4番線に入り終着となります
このあたりが北浜２交差点の下です
線路マッピングは完了です
目に毒な区間だったと思うので車庫でも見て癒されましょう
寝屋川のマップコードは激しく頭痛が痛くなるの忘れてました
次は淀屋橋まで信号を伸ばし、そのあとは次の工程（線路種別確定）に入ります
また時間取れた時に手を進めます